今年是杨存信在青龙桥火车站工作的第35个年头，还有不到6年，杨存信就要退休了。 京华时报记者张斌摄
杨存信走向詹天佑雕像。
车站内展放的1898年的铁轨。
一列列车到站，杨存信与接车职工一起等待车辆进站调头，与机车司机交流。
青龙桥火车站始建于1908年，位于著名的京张老线“之”字形铁轨一侧，如果不乘坐火车，不刻意寻找，很难在燕山山脉的崇山峻岭中找到它。
6月，青龙桥火车站在夏日的强光照射下，尤显寂静。一趟列车缓缓进站，站长杨存信早已守候在站台上，查看列车行驶情况、巡视站台安全……一如65年前他的父亲杨宝华。这座百年老站，凝结了他和父亲两代铁路人的青春年华。
见证
青龙桥站只是原京张铁路上的一个小火车站，位于北京市延庆境内的八达岭长城脚下。虽然火车站早已不再办理客运业务，但每天列车仍然不断，S2线的和谐号列车和部分普通列车在这里进行技术性停车。在这座车站里，还可以看到詹天佑建造的著名“人字形铁路”的尽头。每天有不少游客徒步几公里山路慕名前来参观。
“这段轨是100多年前的。”杨存信介绍，铁轨都是当年的英国货，现在还能用。他又站起来指长城下的护坡，“这也是100年前的东西。”本该是青灰的石砖呈现出铁轨一样的暗红色，“都是被当年的蒸汽机车熏的。”说起青龙桥站的旧事，杨存信如数家珍。
“那会儿，张家口是一个重要的货物集散地，修建从北京到张家口的铁路，意义非凡。”建成之初，京张线就成为当时中国最繁忙的一条铁路。这是一条关系国计民生的铁路，同样是一条战略通道。
接班
1951年，杨存信的父亲杨宝华调到青龙桥火车站工作。“那是个冬天，三人一间的宿舍，父亲的床在门边上，一觉醒来，从门缝飘进来的雪在地上写成了个‘7’字”。到现在，杨存信都记得父亲给他讲述第一天到青龙桥车站上班的经历。虽然条件艰苦，但杨宝华对待工作从来都是任劳任怨，毫无怨言。在杨存信办公桌的玻璃板下有一张1962年1月23日的《京铁工人报》，记载着父亲杨宝华的事迹：“共产党员杨宝华同志在青龙桥站工作，他一贯捡重担子挑，有一次站长派人去入线所替班，要在风雪中爬山越岭地走十里地，杨宝华知道了这事，自告奋勇地去了……”正是那一年，杨存信在青龙桥火车站出生了。
铁路工作性质特殊，当班时间不能离岗，五六岁杨存信就承担起了给父亲送饭的任务。也就是从那时起，杨存信对铁路工作逐渐有了更直接的印象，白天看父亲和同事们在小站扳道岔、打旗语、卖票发货、接发列车，晚上则是听着汽笛声入眠。
1982年，父亲杨宝华退休，儿子杨存信顺理成章接班。正式上班的那天，父亲把杨存信领到了詹天佑铜像前，语重心长地说：“京张铁路是中国人自己修的第一条铁路，詹天佑的铜像就在这儿，以后每天工作都在詹老爷子的注视下，要是干不好就对不起当年修铁路的祖宗们。”
守护
杨存信谨记父亲教诲，从扳道工到助理值班员，再到车站值班员，经过近10年的历练，他戴上了001号胸牌，成为青龙桥火车站站长。一年后，他加入了中国共产党。身上肩负的责任更重了，父亲对他的关注似乎也更多了，在家总忍不住向他问些站上的近况，直到去世前，还经常跟他聊起在车站工作的趣事。杨存信知道，那是父亲对儿子的牵挂，更是他对车站的不舍。
2008年，青龙桥新站投入使用，青龙桥火车站也失去了实际客运功能，不再上下旅客，这座车站成为了一种历史象征。杨存信也有意识地了解了很多中国铁路发展史、京张铁路和詹天佑的故事。越来越多的人到车站来参观，聆听杨存信讲述詹天佑和车站的故事。
时至今日，最让杨存信感到骄傲和兴奋的，还是2013年包括青龙桥车站在内的京张铁路南口段至八达岭段正式入选全国重点文物保护单位。谈到这段经历，杨存信的眼睛里闪着光芒。“等待专家评审的那段时间最煎熬，每进行到一个阶段，我都会打电话询问进展情况，生怕中间出现任何差错。”在评审过程中，杨存信几次带着专家徒步对沿线进行考察，他像爱护家一样爱护车站的情感打动了评审专家，对推动京张铁路南口段至八达岭段正式入选全国重点文物保护单位起到了至关重要的作用，这也使青龙桥车站成为全国重点文物保护单位名单中唯一仍在运营的一段铁路和车站。
今年是杨存信在青龙桥火车站工作的第35个年头，还有不到6年，杨存信就要退休了。他说：“我的愿望就是能在青龙桥火车站一直干到退休，而且有一个接班人，把青龙桥火车站的历史传承下去。”
